W jesiennym słońcu w samym sercu Paryża Marc Fiot wychodzi z swojego nowego Zoe – flagowego elektrycznego hatchbacka Renault i chętnie deklaruje, że to jest „przyszłość motoryzacji”.

Czy to oznacza, że ten 70-letni emeryt, który twierdzi, że nie przeoczył żadnego Salonu Samochodowego w Paryżu od 1966 roku, jest gotowy dołączyć do tego, co producenci samochodów nazywają elektryczną rewolucją? „Nie od razu”, mówi Fiot. „To, co nas zatrzymuje, to cena – jest dosyć wysoka jak na mały samochód”. Podstawowa cena Zoe zaczyna się od 23 tysięcy euro i nie obejmuje kosztów wynajmu baterii – chociaż rząd oferuje dofinansowanie na elektryczne samochód w wysokości 6000 euro.

Wyższe koszty zakupu w porównaniu z tradycyjnymi pojazdami są tylko jedną z przeszkód, z jakimi boryka się branża aut elektrycznych. „Problem w tym, że zasięg nie jest wystarczający”, mówi Guillaume Magne, 18-latek, który dopiero niedawno wyrobił prawo jazdy i testował nowego Citroena C-Zero.

Jedenastu producentów samochodów udostępniło 33 samochody na bezpłatne, 30-minutowe jazdy próbne na Place de la Concorde w ramach targów motoryzacyjnych w Paryżu. Niestety chętnych nie było zbyt wielu.

Chociaż globalna sprzedaż całkowicie elektrycznych samochodów wzrosła w zeszłym roku o 50%, to jak mówi analityk Jato Dynamics, Felipe Munoza, jest to zaledwie 1% nowo rejestrowanych aut.

Optymizm i wątpliwości

Optymizm producentów aut elektrycznych jednak nie ustaje, a kierownictwo tych firm przewiduje, że chęć zmniejszenia zanieczyszczenia i nacisk na zero emisyjne pojazdy sprawiły, że przejście od silników spalinowych do elektrycznych staje się powoli nieuniknione. „Nie ma ani jednego producenta samochodów, który nie planuje rozwoju własnej linii modeli elektrycznych w ciągu najbliższych trzech lub czterech lat”, mówi Guillaume Crunelle, ekspert ds. motoryzacji w Deloitte.

Crunelle oczekuje, że w latach 2022-23 auta elektryczne „będą absolutnie konkurencyjne pod względem ceny”.

Carlos Ghosn, szef konsorcjum Renault-Nissan-Mitsubishi, powiedział, że gdy kupujący będą pewni, że samochód może przejechać co najmniej 300 kilometrów na jednym ładowaniu, to „zasięg już nie będzie problemem”. Tak jest w przypadku nowych modeli elektryków, w tym SUV-ów od Mercedesa i Audi, których producenci opierali się przed wprowadzeniem modeli całkowicie elektrycznych. Kierownictwo tych firm przyznało jednak, że ograniczona i wymykająca się standaryzacji sieć stacji ładowania – często z wykorzystaniem niekompatybilnych ze sobą wtyczek lub systemów płatności – pozostaje odstraszająca dla potencjalnych nabywców. SMA proponuje również swój inteligentny system ładowania.

Długie czasy ładowania również stanowią problem. Obecnie minimalny czas oczekiwania wynosi około 15 minut. Jednak niebawem może się to zmienić, dzięki postępowi technologii. W nadchodzących latach na rynek mają trafić nowe systemy akumulatorowe, które pozwalają na ultraszybkie ładowanie w ciągu siedmiu do ośmiu minut, czyli tyle co tankowanie auta spalinowego na stacji benzynowej.

Niestety obecnie inżynierowie nadal muszą się zastanawiać, jak odprowadzić ekstremalnie dużą ilość ciepła generowanego podczas tak szybkiego ładowania ogniwa w samochodzie elektrycznym.

Dobra opcja

Dla Yvesa Bonnefonta, szefa francuskiego producenta samochodów DS, który specjalizuje się w autach z najwyższej półki, w zależności od poziomu wsparcia rządowego „rynek może albo przyspieszyć gwałtownie, albo rozwijać się powoli”. Takie wsparcie zapewniło na przykład Chinom silny start na rynku, a chińskie marki, w dużej mierze nieznane poza granicami tego kraju, klasyfikują się obecnie na ósmym miejscu w TOP10 największych producentów samochodów elektrycznych.

Amerykańscy i europejscy producenci samochodów obawiają się, że może to uzależnić ich od chińskiej technologii akumulatorowej, między innymi dlatego, że Chiny dysponują ogromnymi i ekonomicznymi w eksploatacji zasobami rud metali ziem rzadkich, które potrzebne są do produkcji akumulatorów litowo-jonowych i innych systemów w aucie elektrycznym.

Kolejnym wyzwaniem dla producentów samochodów jest to, że pojazdy elektryczne są znacznie mniej skomplikowane w budowie i serwisowaniu, co wymaga tylko niewielkiej części tysięcy pracowników zatrudnionych obecnie w branży.

Ustępujący właśnie szef Daimlera, Dieter Zetsche, przyznał, że odchodząc ostrzegł, że jego firma nie może pozostać „Behemotem” w tej branży, ponieważ przechodzi obecnie poważne wstrząsy. Kierownictwo ma jednakże nadzieję, że rosnąca liczba ofert na rynku okaże się katalizatorem zwiększenia popytu, szczególnie wśród młodszych klientów, którzy bardziej martwią się smogiem i łatwością użytkowania niż mocą samochodu.

„To dobry sposób na dojazdy z domu do pracy, np. 35 kilometrów dwa razy dziennie”, skomentował David Kihouba, farmaceuta mieszkający poza Paryżem, ale pracujący w tym mieście, który był obecny na targach motoryzacyjnych, gdzie testował nowego Smart Fortwo. Dodatkowo, jak zauważył: „Ceny paliwa będą tylko rosły”.

Czy wodorowe auta są przyszłością motoryzacji?

źródła: phys.org, indiatimes.com

Artykuł stanowi utwór w rozumieniu Ustawy 4 lutego 1994 r. o prawie autorskim i prawach pokrewnych. Wszelkie prawa autorskie przysługują swiatoze.pl. Dalsze rozpowszechnianie utworu możliwe tylko za zgodą redakcji.