Globalne firmy kurierskie jak UPS i DHL nie tylko kupują, ale też same zaczynają produkować samochody elektryczne. Ma być taniej i na miarę. Mniejsi gracze, jak Poczta Polska, przymierzają się do współpracy z producentami. Wśród potencjalnych dostawców jest też trzech polskich producentów pojazdów elektrycznych.

Elektryczne samochody dostawcze po raz pierwszy zaczęły jeździć we flocie amerykańskiego potentata kurierskiego UPS prawie… 90 lat temu. Kolejne dekady należały jednak do silników Diesla. Samochody na baterie ponownie weszły do floty UPS 17 lat temu, ale dopiero teraz pojawiła się realna szansa, że wygrają wyścig technologiczny, chociaż po oponach skrobią im konkurencyjne dostawczaki na wodór, gaz sprężony (CNG) i płynny (LNG).

UPS nie przesądza która technologia wygra, po prostu stawia sobie cel: w ciągu dwóch lat co czwarte nowe auto będzie z napędem alternatywnym lub „zaawansowanym technologicznie” (wliczając w to hybrydy elektryczne i pneumatyczne). Do 2040 roku przynajmniej 40% całej floty ma już korzystać z takich rozwiązań. Skala jest ogromna, bo firma ma blisko 110 tys. pojazdów na całym świecie, a podobne cele stawiają sobie też jej konkurenci.

Firmy kurierskie budują własne samochody elektryczne

Aby zrealizować strategię, UPS zaangażuje się w budowę własnej floty elektrycznych dostawczaków, w czym ma jej pomóc notowana na NASDAQ Workhorse Group (z ich aut elektrycznych korzysta już m.in. DHL). Szefowie UPS zapewnili kilka tygodni temu, że zbudowane wspólnie z Workhorse auta będą kosztować podobnie jak wersje z silnikami Diesla, ważyć mniej od nich (dzięki zastosowaniu kompozytów), jeździć szybciej, pokonywać przynajmniej 160 km na jednym ładowaniu i kosztować w całym cyklu życia mniej od wersji spalinowych.

Amerykanie idą tym samym w ślady Deutsche Post, która od kilku lat sama produkuje małe elektryczne dostawczaki pod marką StreetScooter, przy tworzeniu których pomaga jej uniwersytet techniczny w Akwizgranie. Do tej pory na niemieckie ulice wyjechało ich ponad 5,5 tysiąca, a firma ogłosiła przed kilkoma tygodniami, że wybyduje drugą fabrykę w Düren, co pozwoli jej osiągnąć zdolności produkcyjne na poziomie 20 tys. pojazdów rocznie. Po 13,5 mln kilometrów przejechanych tymi pojazdami DHL wyliczył, że koszty ich utrzymania są o 60-80% niższe od wersji z silnikami wysokoprężnymi.

Naukowcy z Instytutu Fraunhofera ICT pracują ponadto nad wersjami na ogniwa paliwowe (zasilane wodorem), których „krótka” seria kilkuset egzemplarzy testowych już jeździ we flocie DHL. Kolejne prace dotyczą tzw. REx–ów w autach bateryjnych, czyli małych silników spalinowych, podobnych do stosowanych w popularnym BMW i3, ale zasilanych biometanem np. z odpadów rolniczych. Przez co auta wciąż mają być eko, ale gdy wyczerpie im się bateria, przejadą jeszcze kolejne 80 km. Nowe modele, podobnie jak produkowane już dziś seryjnie, mają nie tylko jeździć we flocie niemieckiej poczty i DHL, ale trafić do sprzedaży.

Poczta Polska też chciałaby dołączyć do elektromobilnego wyścigu, jak jej idzie? O tym w dalszej części artykułu na portalu WysokieNapiecie.pl

Artykuł stanowi utwór w rozumieniu Ustawy 4 lutego 1994 r. o prawie autorskim i prawach pokrewnych. Wszelkie prawa autorskie przysługują swiatoze.pl. Dalsze rozpowszechnianie utworu możliwe tylko za zgodą redakcji.