W elektromobilności Chiny zaczynają zostawiać resztę świata z tyłu. Już dzisiaj co drugie wyprodukowane na świecie auto elektryczne lub hybryda ładowana z gniazdka jeździ po chińskich drogach. Za dwa lata przynajmniej 10% sprzedawanych w Chinach aut będzie obowiązkowo ładowana prądem z sieci. Polska na tym tle wypada gorzej niż słabo.

Już za miesiąc przynajmniej 8% produkowanych i importowanych do chin samochodów miało być zelektryfikowanych, a więc jeździć wyłącznie na prądzie albo prądzie i benzynie, ale z możliwością ładowania z gniazdka.

Koncerny motoryzacyjne, które nie dostarczałyby na rynek takiej ilości ekologicznych aut, mogłyby kupić coś w rodzaju transferów statystycznych od firm, które radzą sobie lepiej. Gdyby im się to nie udało, czekałyby je kary finansowe.

Rząd w Pekinie ogłosił jednak kilka tygodni temu, że obowiązek zostanie odroczony o rok i zacznie obowiązywać 1 stycznia 2019 roku. Wyniesie za to od razu 10%, a w 2020 roku obligo ma wzrosnąć do 12%.

Z nieoficjalnych informacji podanych przez agencję Reuters wynika, że opóźnienie na rządzie w Pekinie wymusiła kanclerz Angela Merkel. Niemieckie koncerny samochodowe, obecne na chińskim rynku bezpośrednio lub we współpracy z chińskimi partnerami, nie radzą sobie bowiem z tak szybką transformacją, jaka dokonuje się nie tylko w Chinach, ale i wielu innych krajach, które wprowadzają podobne wymogi. Niedawno obowiązkowe udziały „elektryków” we wprowadzanych na rynek samochodach wprowadził kanadyjski Quebec, a wcześniej dziesięć stanów USA.

To systemy podobne do polskiego systemu zielonych certyfikatów, wspierającego odnawialne źródła energii lub europejskiego systemu handlu uprawnieniami do emisji CO2. Uprawnieniami można obracać miedzy firmami, a jeżeli nie zdoła się ich kupić, trzeba zapłacić karę

Oprócz wprowadzanego obliga, w Chinach funkcjonuje też system subsydiów, choć jest dość mocno zdecentralizowany. Oddzielne dopłaty ustalają władze centralne oraz lokalne, w zależności od ambicji, zasobności, potrzeb i paru innych czynników. Z wyliczeń chińskich ekspertów wynika, że w sumie można liczyć nawet na 15 tys. dolarów. Według McKinseya, w przypadku samochodu średniej klasy i wielkości, subsydia są rzędu 23 proc. ceny. Co oznaczałoby, że hojniejsze dopłaty są tylko w Skandynawii. GM wraz ze swoim chińskim partnerem SAIC wprowadza właśnie na chiński rynek Baojun E100 – mały i prosty miejski samochodzik, który – po uwzględnieniu subsydiów – można mieć już za nieco ponad 5 tys. dolarów. Subsydia mają być jednak stopniowo znoszone po 2020 roku. Wszystko wskazuje na to, że tę marchewkę zastąpi wówczas kij w postaci obowiązkowych udziałów „elektryków” w sprzedaży.

Na tym nie koniec. W niektórych chińskich miastach, walczących coraz bardziej radykalnie z korkami i smogiem, ułatwienia dla „elektryków” przybierają jeszcze ciekawszą formę. Otóż w dużych miastach Państwa Środka zarejestrowanie samochodu nie jest taką prostą sprawą. A na pewno nie tanią. Miejscami tablice rejestracyjne trzeba albo wygrać na loterii, albo się o nie licytować. Auta na prąd można za to zarejestrować bez większych kłopotów.

– Na świecie mamy już blisko 6 mln aut z silnikami elektrycznymi, z czego tylko w tym roku przybyły 2 mln – zwraca uwagę Wojciech Dziwisz z koncernu ABB, który dostarcza ładowarki do „elektryków”. – Według różnych prognoz w latach 2030-40 ma być ich już 100 mln, ale zajmuję się zawodowo tym tematem od 2011 roku i wszystkie prognozy jakie widziałem w tym okresie były nietrafione. Wszystkie były niedoszacowane – dodaje.

Jakie jest udział Polski w tym rynku? O tym w dalszej części artykułu na portalu wysokienapiecie.pl

Artykuł stanowi utwór w rozumieniu Ustawy 4 lutego 1994 r. o prawie autorskim i prawach pokrewnych. Wszelkie prawa autorskie przysługują swiatoze.pl. Dalsze rozpowszechnianie utworu możliwe tylko za zgodą redakcji.