Do końca lutego stołeczny ratusz ogłosi w końcu zasady wyboru miejskiej wypożyczalni samochodów na minuty. Największe szanse na koncesję mają jednak auta benzynowe. Ratusz tłumaczy nam, dlaczego nie wesprze samochodów elektrycznych, jak Paryż, Budapeszt czy Wrocław.

– Na pewno jeszcze w tym miesiącu wyślemy wszystkim zainteresowanym zaproszenie do składania ofert na miejski system wynajmu aut na minuty. Firmy będą miały na to 40 dni – mówi Łukasz Puchalski, dyrektor Zarządu Dróg Miejskich w Warszawie. To trzeci i kluczowy etap, trwającego od półtora roku, postępowania na wybór operatora stołecznego carsharingu, w którym samochód będzie można wypożyczać za pomocą smartfona wprost z ulicy i zostawiać na jakiejkolwiek innej ulicy w obrębie strefy (ma obejmować przynajmniej siedem centralnych dzielnic). Aut w systemie ma być od 300 do 500.

Miasto zapewni rozgłos

Co ratusz zaoferuje zwycięzcy przetargu? – Przede wszystkim rozgłos tej usługi. Dzisiaj największą bolączką carsharingów jest mała obecność w świadomości mieszkańców. Drugim elementem umowy będzie abonament roczny za parkowanie w strefie płatnego parkowania w wysokości 360 zł rocznie za samochód – tłumaczy w rozmowie z WysokieNapiecie.pl dyrektor Puchalski.

Rzeczywiście, rozgłos ma znaczenie. Vozilla, czyli system carsharingu aut elektrycznych wybrany przez władze Wrocławia w ciągu trzech miesięcy od startu usługi odnotował ponad 10 tys. pobrań aplikacji na telefony z systemem Android. W tym czasie warszawski operator 4Mobility, który wystartował z usługą carsharingu swobodnego niewiele później, ale bez wsparcia miasta, ma dziś dziesięciokrotnie mniej pobrań. Rozgłos można sobie też oczywiście kupić, czego przykładem jest największy operator carsharingu w Polsce – Traficar (wspierany przez Orlen i Renault), który działa już w kilku miastach i bez większej pomocy ich władz zebrał ponad 100 tys. ściągnięć swojej aplikacji na Androida. Na reklamę – m.in. wielkoformatowe billboardy – wydał jednak bez porównania więcej od konkurentów.

Dla zwycięzcy przetargu nie bez znaczenia będzie też abonament na parkowanie aut na minuty w wysokości 360 zł rocznie. Według szacunków portalu WysokieNapiecie.pl koszty ponoszone dziś przez warszawskich operatorów na opłacenie postoju swoich samochodów w centrum wynoszą średnio 3 tys. zł za każde auto. Według naszych szacunków to nawet 15% dzisiejszych przychodów z carsharingu firmy Panek. W przypadku rzadziej używanych samochodów firmy 4Mobility najprawdopodobniej jest to znacznie więcej.

Warszawscy radni nie zgodzili się jednak na wydzielenie dedykowanych miejsc parkingowych dla miejskiego carsharingu, jak zrobiły to m.in. Wrocław i Wilno. Dziś jest to jeden z kluczowych problemów, bo w przypadku aut wynajmowanych na minuty krążenie w poszukiwaniu wolnego miejsca kosztuje i może sprawiać, że ich wypożyczanie będzie zupełnie nieopłacalne. W stenogramie z dyskusji na ten temat zachowały się zupełnie absurdalne argumenty radnych na uzasadnienie sprzeciwu. Paweł Terlecki tłumaczył, że wpuszczenie od 300 do 500 aut na minuty spowoduje paraliż komunikacyjny (w Warszawie jest dziś ponad milion samochodów osobowych), a miejsca parkingowe dla elektrycznego carsharingu mogłyby powstać pod warunkiem, że będą ulokowane „w infrastrukturze podziemnej” (której nie ma). Radny jest jednak właścicielem nissana X-Trail o długości ponad 4,6 metrów, którym w Warszawie rzeczywiście trudno zaparkować.

Spalinowe zamiast elektrycznych

Chociaż Warszawa zmaga się z problemem zanieczyszczenia powietrza przez cały rok, bo chodzi głównie o emisje spalin z samochodów, to w kwestii ograniczenia tego problemu nie robi zbyt wiele. W ostatnich latach zainwestowała co prawda w system rowerów miejskich i parkingi „parkuj i jedź”, ale radni nigdy nie podnieśli ręki na kierowców prywatnych aut spalinowych, chociaż mniej niż jedna trzecia podróży w Warszawie odbywa się samochodami, a to one są podstawowym problemem środowiskowym.

Teraz ratusz rezygnuje z szansy, by zachęcać chociaż do zmiany napędu aut na taki, który nie emituje w mieście zanieczyszczeń ze spalania i ogranicza pylenie z tarcia klocków hamulcowych. W ramach przetargu na 300-500 miejskich samochodów na minuty to auta spalinowe mają największą szansę na wygraną.

– Największe znaczenie przy wyborze będą mieć jak najniższe stawki, bo chcemy, aby to była usługa powszechna. Drugie kryterium to niskoemisyjność samochodów, a trzecie to czas uruchomienia usługi – wylicza dyrektor Puchalski.

– Przy tych założeniach system oparty na samochodach elektrycznych nie ma szans – uważa Miłosz Franaszek z warszawskiej Enigmy, która uruchomiła we Wrocławiu system wynajmu na minuty 200 wyłącznie elektrycznych nissanów leafów i e-NV200. – Gdyby miasto zainwestowało w publiczne ładowarki, co i tak będzie musiało w końcu zrobić, to auta elektryczne mogłyby już konkurować ceną, ale na to na razie się nie zanosi – uważa.

Ile kosztuje wynajęcie auta na minuty w Warszawie na tle Europy i dlaczego warszawiacy boją się „elektryków”? O tym w dokończeniu artykułu na WysokieNapiecie.pl

Artykuł stanowi utwór w rozumieniu Ustawy 4 lutego 1994 r. o prawie autorskim i prawach pokrewnych. Wszelkie prawa autorskie przysługują swiatoze.pl. Dalsze rozpowszechnianie utworu możliwe tylko za zgodą redakcji.